VIADUCS DU VIAUR

LE VIADUC ferroviaire

Le texte suivant est de Thierry COUET, à partir de l'ouvrage de François GARCIA, « Le viaduc du Viaur. Révolution ferroviaire et socio-économique." CRDP Midi-Pyrénées 1996. (18€ au CRDP, 3 rue Roquelaine 31069 TOULOUSE) que nous remercions pour l'autorisation de la publication de documents extraits de cet ouvrage.
Toutes les cartes postales du site sont extraites de la collection privée de Claudine MALPHETTES, adhérente de Viaur-Vivant.
Inscrit en 1984 à l'inventaire des Monuments Historiques, le viaduc du Viaur accompagne la rivière depuis maintenant cent ans. S'il est plutôt moins connu que le viaduc de Garabit sur la Truyère (Cantal), il n'empêche que la réussite esthétique et technique de l'ouvrage est incontestable et mériterait largernent une renommée aussi grande que celle qu’ a obtenu son homologue.

Gravure de Decaris, réalisée pour l'œuvre d'un siècle, société Spie-Batignolles
La genèse

L'idée d'une ligne franchissant la vallée est cependant plus ancienne. Elle est née au début du Second-Empire, au moment où le gouvernement impérial lance un programme d'équipement ferroviaire dont il concède les lignes à des sociétés privées diverses. La première voie ferrée de la région est celle que les propriétaires des mines de charbon de Carmaux, les de Solages ont fait construire entre Carmaux et Albi. Celle-ci a été rachetée en 1865 par la Compagnie du Midi qui se pose en concurrente de la Compagnie d'Orléans qui possède elle, l'essentiel du réseau régional (voir carte).

Quel tracé ?

Les tracés ont ignoré le Ségala qui se retrouve ainsi aux débuts de la Troisième République à l'écart des possibilités offertes par ce nouveau moyen de transport. Bien entendu, les élus locaux ne peuvent se satisfaire de la situation et exercent régulièrement des pressions politiques pour combler cette carence. En fait, leurs efforts n'aboutissent qu'à la faveur de l'adoption du plan Freycinet en 1879. Ce dernier est destiné à achever la réalisation du réseau ferré français et l'acceptation de la création d'une ligne Carmaux-Rodez s'inscrit dans ce plan d'envergure nationale qui a aussi comme visée politique l'enracinement de la Troisième République naissante. Il faut encore presqu' une dizaine d'années pour que l'on passe enfin à la mise en œuvre d'une idée déjà trentenaire.
Tous les tracés de voie ferrée (ou d'autoroutes…) provoquent de longues discussions sur le tracé à emprunter. Les Ingénieurs des Ponts et Chaussées, par souci d'économie et de rationalité du réseau, proposent un tracé qui passerait par l'est du Ségala (Valence, Saint-Jean Delnous, Réquista) pour avoir un tronçon commun avec la ligne Albi-Le Vigan (Lozère). Sans soutien local, ce projet est vite abandonné au profit de deux autres. Le premier tracé serait grossièrement parallèle à la nationale 88 alors que le second desservirait les plus grosses communes du Ségala : Pampelonne et Naucelle.
La pression de ces municipalités ne suffit pas pour contrebalancer les avantages que présente la première solution, techniquement plus facile à réaliser et financièrement moins coûteuse. L'adoption d'un tracé n'apaise pas toutes les querelles locales et l'on se dispute encore pour obtenir une gare. C'est ainsi que la commune de Moularès tente d'en obtenir une, en concurrence avec « la Cabane » (Tanus). Vaincue, elle se rabat plus modestement sur une halte qu'elle obtient… Une ligne Carmaux-Rodez impose de nombreux ouvrages d'art et notamment le franchissement du Viaur. Là aussi il faut choisir et en 1887, le viaduc est mis au concours.

 

QUEL VIADUC ?
Au départ (1878), le projet de viaduc était un classique ouvrage en maçonnerie. Mais, dix ans plus tard, le contexte est différent : de prestigieuses réalisations métalliques ont vu le jour. Les ingénieurs choisissent donc cette technique et présentent sept possibilités. L'une d'elle émane de Gustave Eiffel dont la célèbre tour (1889) n'est pas un coup d'essai puisqu'il a déjà réalisé le viaduc de Porto (sur le Douro au Portugal en 1878) et que celui de Garabit (sur la Truyère dans le Cantal) est en cours de construction. Sa célébrité et la confiance que lui accordent Ponts et Chaussées et Compagnie du Midi ne suffisent pas à l'emporter. Le ministère a opté pour une solution techniquement innovante et présentée par la société des Batignolles et l'ingénieur Paul Bodin.


Né à Saumur, en 1848, Paul BODIN, a passé sa jeunesse dans l'albigeois qu'il connaît bien pour l'avoir parcouru avec son père lui aussi architecte et chargé de travaux dans le département. Cette ancrage local n'enlève rien à l'originalité de sa création.
UN ENSEMBLE DE PROUESSES TECHNIQUES

D'une longueur de 460 m, le viaduc du Viaur s'élève à 116m au dessus du lit de la rivière.L’arc central avec 220 m d'ouverture est supérieur à celui de Garabit (165 m, terminé en 1884). L'originalité de la conception réside dans l'autonomie des deux ossatures qui s'appuient au centre de l'édifice sur une clé qui permet des déformations verticales et transversales.Les culées de maçonneries, visibles sur la photographie, sont de forme pyramidale et ont une hauteur de 7 mètres. Les tiges des ancrages des fermes y sont insérées et on peut les régler par un écrou, accessible dans une salle de visite, de deux mètres de diamètre. Au delà de l'aspect novateur des techniques de construction, il faut souligner la qualité esthétique de l'ensemble de la charpente métallique. La très grande largeur de l'ouverture de l'arc central, 220 mètres (165 m seulement pour Garabit) en est l'élément le plus spectaculaire. Un siècle plus tard cet arc est encore le plus grand de ce type en France.

Les rails de la voie unique qui traverse le Viaur, sur 460 mètres de long, surplombent la rivière de 116 mètres, de quoi donner le vertige, même aux fanatiques du saut à l'élastique. Le pont lui est formé de deux ossatures (410 mètres de longueur en tout) identiques et symétriques par rapport à la clef centrale qui est à la verticale du centre de la vallée. L'originalité de la construction provient de l'articulation entre ces deux ossatures qui sont arc-boutées l'une contre l'autre par le biais d'une rotule .La technique de l'articulation permet à la clef (C sur le schéma, comme les cartes, emprunté à François GARCIA) des déplacements à la fois latéraux et verticaux qui sont un gage de sécurité pour le passage des trains comme pour les poussées dues au vent. Ce système d'articulation est également employé sur les culées en maçonnerie de de la base des fermes qui possèdent des sabots articulés (C et C1 sur le schéma) et aux extrémités (A et A1) où des appuis spéciaux permettent aussi des déformations. L'ensemble du système limite les tensions sur la charpente métallique d'un poids total de 3734 tonnes (la moitié environ du poids de la Tour Eiffel).



NEUF ANS DE TRAVAUX

L'édification d'une ligne de chemin de fer nécessite une foule de travaux divers, à la charge de l'État. Les « ouvrages d'art » à édifier pour la ligne Carmaux-Rodez ne se sont pas limités au seul viaduc du Viaur. Trois autres en maçonnerie et un pont à tablier métallique furent également nécessaires pour le franchissement des rivières. En outre, deux tunnels (La Mouline et Malphettes) sont percés, un énorme volume de remblais (plus d'un million sept cent mille m3) remué, des passages pour les routes et chemins aménagés. Il faut compter aussi les passages à niveaux (51 au total) souvent accompagnés de la maison du garde-barrière (33). En revanche, ballast, traverses, rails, clôtures, gares et haltes sont à la charge de la Compagnie du Midi qui a obtenu la concession. Si l'on fait le bilan, la part de l'État ( 13.8 millions de francs-or dont 3.2 pour le seul viaduc) dans les investissements nécessaires à l ‘édification de la ligne est essentielle : elle représente 79 % du total investi alors que la Compagnie du Midi ne participe qu'à hauteur de 21% des dépenses. Les frais d'exploitation sont bien entendu ensuite à la charge de la Compagnie. L'ampleur des travaux (sans parler des préparatifs que nous n'avons pas décrits) explique qu'il fallut neuf années entre le premier coup de pioche (juillet 1893) et la pose de la clef du viaduc (juillet 1902) qui est bien le chantier exceptionnel de la ligne Carmaux-Rodez.

Précisons-en quelques aspects. Après deux ans de travaux, le montage des parties métalliques peut commencer. Les pièces, forgées dans les usines des grands groupes sidérurgiques de l'époque proviennent de toute la France : du centre (le Creusot) comme du nord (Denain et Anzin) ou de l'est (Pompey). La préparation de celles-ci est assurée dans les ateliers parisiens de la Compagnie des Batignolles (actuellement Spie-Batignolles qui a construit un siècle plus tard, clin d'œil de l'Histoire, le viaduc autoroutier…). Le montage est, au départ, relativement aisé et assuré par de simples échafaudages en bois et des treuils électriques. Les pièces sont soutenues par des pylônes de bois et des haubans d'acier. Très rapidement, la hauteur de l'édifice rend ces techniques inadéquates. Comme sur de nombreux chantiers de cette taille, l'on fait appel à l'imagination et l'on construit des machines spécialisées.
Pour placer les pièces de l'arc central, il faut évoluer à plus de cent mètres au-dessus du lit de la rivière. Cela n'est possible qu'avec des machines prenant appui sur la partie déjà en place du viaduc.
C'est ainsi que les rails d'une plate-forme roulante s'avancent dans le vide. Une cage suspendue et à étages, surnommée « la baleine » y est accrochée et c'est là que prennent place les ouvriers qui disposent aussi d'une grue pivotante pour manœuvrer les pièces. A la fin du dix-neuvième siècle, si la fabrication et la préparation des pièces métalliques relèvent d'un processus entièrement industrialisé et mécanisé, ce n'est pas le cas du montage final sur un chantier. Les machines à riveter ne peuvent être sur place : il faut donc opérer à la main ! On a donc chauffé sur les échafaudages, dans un petit four portatif, le million de rivets indispensable à l'assemblage des pièces d'acier du viaduc. On n'ose pas compter le nombre de coups nécessaires au martelage…ni celui des coups de pinceaux : un an et demi pour faire les peintures. Finalement, la clef centrale fut bien montée en juillet 1902.
DE QUELQUES IMPACTS DU VIADUC

Si toutes les marchandises peuvent bénéficier de l'apport du chemin de fer, les pondéreux, c'est à dire les produits lourds et volumineux, sont plus particulièrement concernés par les capacités du train. La possibilité nouvelle de transporter de grandes masses, à un faible coût, par rapport à celui de la route, abaisse fortement le prix de ces pondéreux qui deviennent ainsi accessibles à un plus grand nombre. C'est ainsi que la chaux, qui voit son prix divisé par deux en quelques années, va conquérir le Ségala, alors que jusque là son usage était limité aux abords des zones de production. Le chaulage, mais aussi l'usage des engrais phosphatés, améliorent les possibilités des terres schisteuses de la région qui peu à peu délaisse le seigle, la céréale emblématique des terres pauvres, pour le blé plus rémunérateur. La lutte des municipalités pour le passage de la voie ferrée, puis ensuite pour l'obtention d'une gare, ou même d'un simple arrêt, était le signe de l'espoir d'un développement économique local, induit par le chemin de fer. Même si les résultats globaux furent moins positifs que les attentes des élus locaux, il est évident que le passage du train dans une localité est un élément de dynamisme indéniable, notamment dans le domaine commercial. Ainsi, Sauveterre de Rouergue et Pampelonne, éloignés de la ligne ferroviaire, voient leurs foires décliner alors que celles de Tanus et de Naucelle connaissent un succès grandissant. Le désenclavement par le rail contribue aussi à la restructuration de l'espace régional. En effet, à la fin du dix-neuvième siècle, et au début du vingtième, le réseau « urbain » du Ségala se transforme. D'une part, les habitants des fonds de vallée (Les Planques, Mirandol, Jouqueviel ...) « montent » vers les bourgs proches du plateau (Tanus, Bourgnounac, Le Tel), mieux desservis par les routes. D'autre part, sur le plateau lui même, si la hiérarchie des villages ne bouge guère, au croisement de la route et du chemin de fer de nouveaux pôles apparaissent : la Cabane (nouveau Tanus), la Baraque de Merlin (futur Naucelle-Gare), la Baraque de Fraysse (future Baraqueville) et la Primaube. Dans un contexte de crise, où la dépopulation affecte l'ensemble des bourgs, ils sont les seuls à connaître une croissance démographique régulière. Si le viaduc a traversé le siècle, sans encombre, et peut fêter allègrement son centenaire, les impacts de la voie ferrée ne sont eux, plus que de lointains souvenirs et les gares, faute d'un trafic suffisant, ont fermé les unes après les autres. La mise en service, un siècle plus tard, d'un nouveau viaduc tout aussi spectaculaire, mais autoroutier, est bien le symbole de ce déclin de la voie ferrée face à la route. Mais, cela n'enlève rien aux mérites de l'ancêtre que nous honorons.



LE VIADUC autoroutier


 

Construit de 1995 à 1998, le viaduc autoroutier, situé en aval du ferroviaire en est sa moderne réplique en béton précontraint. Ouvert à la circulation en octobre 2000 à peine un siècle après son ancêtre métallique, il réalise lui aussi une prouesse technique : selon son architecte, Philipe Fraleu, la travée centrale de 190 mètres entre les deux piles fait de l'ouvrage, du moins en France, « …celui qui a la plus grande portée parmi les ponts en béton précontraint ».

Pensé au début des années 1980, le projet a connu dans sa réalisation un peu les mêmes épisodes que le viaduc ferroviaire. Un moment prévu à deux voies, ce sont les interventions des élus locaux, notamment celles du maire de Rodez (Marc Censi) et du député de Carmaux (Paul Quilès), qui le transforment en deux fois deux voies, ce qui dans l'optique de l'aménagement de la RN 88 à ce gabarit, entre Toulouse et Lyon, était pour le moins logique…
Puis le tracé routier fut modifié au dernier moment en évitant le village de Tanus , laissant quelques temps (deux ans) le pont orphelin d'accès…

Piliers et tablier
Traversant le Viaur sur une longueur de 563 mètres pour une largeur de 18 mètres et surplombant la vallée à une hauteur de 130 mètres, le viaduc autoroutier n'a rien à envier questions dimensions et prouesses techniques à son prédécesseur. Quant à l'esthétique, même s'il n'est pas certain que la performance du béton précontraint soit dans ce domaine supérieure à celle du métal, les habitants comme les visiteurs semblent apprécier le long tablier posé sur des caissons trapézoïdaux qui coiffent les piles du pont.