Les ponts
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
LE VIADUC DU VIAUR.
| Le texte suivant est de Thierry COUET, à partir des ouvrages de François
GARCIA notamment « Le viaduc du Viaur. Révolution ferroviaire
et socio-économique." CRDP Midi-Pyrénées 1996. (18€
au CRDP, 3 rue Roquelaine 31069 TOULOUSE)
que nous remercions pour l'autorisation de la publication de documents
extraits de cet ouvrage. |
Inscrit en 1984 à l’inventaire des Monuments Historiques, le
viaduc du Viaur accompagne la rivière depuis maintenant cent ans. S'il est
plutôt moins connu que le viaduc de Garabit sur la Truyère (Cantal),
il n'empêche que la réussite esthétique et technique de
l'ouvrage est incontestable et mériterait largernent une renommée
aussi grande que celle qu’ a obtenu son homologue
.
Gravure de Decaris, réalisée
pour l’œuvre d’un siècle, société Spie-Batignolles
L’idée d’une ligne franchissant la vallée est cependant plus
ancienne. Elle est née au début du Second-Empire, au moment où le gouvernement
impérial lance un programme d’équipement ferroviaire dont il concède les lignes
à des sociétés privées diverses. La première voie ferrée de la région est celle
que les propriétaires des mines de charbon de Carmaux, les de Solages ont fait
construire entre Carmaux et Albi. Celle-ci a été rachetée en 1865 par la Compagnie
du Midi qui se pose en concurrente de la Compagnie d’Orléans qui possède elle,
l’essentiel du réseau régional (voir carte). 
Les tracés ont ignoré le Ségala qui se retrouve ainsi aux débuts de la Troisième
République à l’écart des possibilités offertes par ce nouveau moyen de transport.
Bien entendu, les élus locaux ne peuvent se satisfaire de la situation et exercent
régulièrement des pressions politiques pour combler cette carence. En fait,
leurs efforts n’aboutissent qu’à la faveur de l’adoption du plan Freycinet en
1879. Ce dernier est destiné à achever la réalisation du réseau ferré français
et l’acceptation de la création d’une ligne Carmaux-Rodez s’inscrit dans ce
plan d’envergure nationale qui a aussi comme visée politique l’enracinement
de la Troisième République naissante. Il faut encore presqu’ une dizaine d’années
pour que l’on passe enfin à la mise en œuvre d’une idée déjà trentenaire.
Tous les tracés de voie ferrée (ou d’autoroutes…) provoquent de
longues discussions sur le tracé à emprunter. Les Ingénieurs des Ponts et Chaussées,
par souci d’économie et de rationalité du réseau, proposent un tracé qui passerait
par l’est du Ségala (Valence, Saint-Jean Delnous, Réquista) pour avoir un tronçon
commun avec la ligne Albi-Le Vigan (Lozère). Sans soutien local, ce projet est
vite abandonné au profit de deux autres. Le premier tracé serait grossièrement
parallèle à la nationale 88 alors que le second desservirait les plus grosses
communes du Ségala : Pampelonne et Naucelle.
La pression de ces municipalités ne suffit pas pour contrebalancer
les avantages que présente la première solution, techniquement plus facile à
réaliser et financièrement moins coûteuse. L’adoption d’un tracé n’apaise pas
toutes les querelles locales et l’on se dispute encore pour obtenir une gare.
C’est ainsi que la commune de Moularès tente d’en obtenir une, en concurrence
avec « la Cabane » (Tanus). Vaincue, elle se rabat plus modestement sur une
halte qu’elle obtient… Une ligne Carmaux-Rodez impose de nombreux ouvrages d’art
et notamment le franchissement du Viaur. Là aussi il faut choisir et en 1887,
le viaduc est mis au concours.
Au départ (1878), le projet de viaduc était un classique ouvrage en maçonnerie.
Mais, dix ans plus tard, le contexte est différent : de prestigieuses réalisations
métalliques ont vu le jour. Les ingénieurs choisissent donc cette technique
et présentent sept possibilités. L’une d’elle émane de Gustave Eiffel dont la
célèbre tour (1889) n’est pas un coup d’essai puisqu’il a déjà réalisé le viaduc
de Porto (sur le Douro au Portugal en 1878) et que celui de Garabit (sur la
Truyère dans le Cantal) est en cours de construction. Sa célébrité et la confiance
que lui accordent Ponts et Chaussées et Compagnie du Midi ne suffisent pas à
l’emporter. Le ministère a opté pour une solution techniquement innovante et
présentée par la société des Batignolles et l’ingénieur Paul Bodin.
Né à Saumur, en 1848, Paul BODIN, a passé sa jeunesse dans
l’albigeois qu’il connaît bien pour l’avoir parcouru avec son père lui aussi
architecte et chargé de travaux dans le département. Cette ancrage local n’enlève
rien à l’originalité de sa création.
- UN ENSEMBLE DE PROUESSES TECHNIQUES
Les rails de la voie unique qui traverse le Viaur, sur 460 mètres de long,
surplombent la rivière de 116 mètres, de quoi donner le vertige, même aux fanatiques
du saut à l’élastique. Le pont lui est formé de deux ossatures (410 mètres de
longueur en tout) identiques et symétriques par rapport à la clef centrale qui
est à la verticale du centre de la vallée. L’originalité de la construction
provient de l’articulation entre ces deux ossatures qui sont arc-boutées l’une
contre l’autre par le biais d’une rotule . 
La technique de l’articulation permet à la clef (C sur le schéma, comme les
cartes, empruntés à François GARCIA) des déplacements à la fois latéraux
et verticaux qui sont un gage de sécurité pour le passage des trains comme pour
les poussées dues au vent. Ce système d’articulation est également employé sur
les culées en maçonnerie de la base des fermes qui possèdent des sabots articulés
(C et C1 sur le schéma) et aux extrémités (A et A1) où des appuis
spéciaux permettent aussi des déformations.
L’ensemble
du système limite les tensions sur la charpente métallique d’un poids total
de 3734 tonnes (la moitié environ du poids de la Tour Eiffel).
D'une longueur de 460 m, le viaduc du Viaur s'élève à
116m au dessus du lit de la rivière.L’arc central avec 220 m d'ouverture
est supérieur à celui de Garabit (165 m, terminé en 1884).
L'originalité de la conception réside dans l'autonomie des deux
ossatures qui s'appuient au centre de l'édifice sur une clé qui
permet des déformations verticales et transversales
.
Les culées de maçonneries, visibles sur la photographie, sont de forme pyramidale
et ont une hauteur de 7 mètres. Les tiges des ancrages des fermes y sont insérées
et on peut les régler par un écrou, accessible dans une salle de visite, de
deux mètres de diamètre. Au delà de l’aspect novateur des techniques de construction,
il faut souligner la qualité esthétique de l’ensemble de la charpente métallique.
La très grande largeur de l’ouverture de l’arc central, 220 mètres (165 m seulement
pour Garabit) en est l’élément le plus spectaculaire. Un siècle plus tard cet
arc est encore le plus grand de ce type en France.
L’édification d’une ligne de chemin de fer nécessite une foule
de travaux divers, à la charge de l’État. Les « ouvrages d’art » à édifier
pour la ligne Carmaux-Rodez ne se sont pas limités au seul viaduc du Viaur.
Trois autres en maçonnerie et un pont à tablier métallique furent également
nécessaires pour le franchissement des rivières. En outre,deux tunnels (La
Mouline et Malphettes) sont percés, un énorme volume de remblais (plus d’un
million sept cent mille m3) remué, des passages pour les routes et chemins
aménagés. Il faut compter aussi les passages à niveaux (51 au total) souvent
accompagnés de la maison du garde-barrière (33). En revanche, ballast, traverses,
rails, clôtures, gares et haltes sont à la charge de la Compagnie du Midi
qui a obtenu la concession. Si l’on fait le bilan, la part de l’État ( 13.8
millions de francs-or dont 3.2 pour le seul viaduc) dans les investissements
nécessaires à l ‘édification de la ligne est essentielle : elle représente
79 % du total investi alors que la Compagnie du Midi ne participe qu’à hauteur
de 21% des dépenses. Les frais d’exploitation sont bien entendu ensuite à
la charge de la Compagnie. L’ampleur des travaux (sans parler des préparatifs
que nous n’avons pas décrits) explique qu’il fallut neuf années entre le premier
coup de pioche (juillet 1893) et la pose de la clef du viaduc (juillet 1902)
qui est bien le chantier exceptionnel de la ligne Carmaux-Rodez. Précisons-en
quelques aspects. Après deux ans de travaux, le montage des parties métalliques
peut commencer. Les pièces, forgées dans les usines des grands groupes sidérurgiques
de l’époque proviennent de toute la France : du centre (le Creusot) comme
du nord (Denain et Anzin) ou de l’est (Pompey). La préparation de celles-ci
est assurée dans les ateliers parisiens de la Compagnie des Batignolles (actuellement
Spie-Batignolles qui a construit un siècle plus tard, clin d’œil de l’Histoire,
le viaduc autoroutier…). Le montage est, au départ, relativement aisé et assuré
par de simples échafaudages en bois et des treuils électriques. Les pièces
sont soutenues par des pylônes de bois et des haubans d’acier. Très rapidement,
la hauteur de l’édifice rend ces techniques inadéquates. Comme sur de nombreux
chantiers de cette taille, l’on fait appel à l’imagination et l’on construit
des machines spécialisées.
Pour placer les pièces de l’arc central, il faut évoluer à plus
de cent mètres au-dessus du lit de la rivière. Cela n’est possible qu’avec
des machines prenant appui sur la partie déjà en place du viaduc. 
C’est ainsi que les rails d’une plate-forme roulante s’avancent dans le vide.
Une cage suspendue et à étages, surnommée « la baleine » y est accrochée et
c’est là que prennent place les ouvriers qui disposent aussi d’une grue pivotante
pour manœuvrer les pièces. A la fin du dix-neuvième siècle, si la fabrication
et la préparation des pièces métalliques relèvent d’un processus entièrement
industrialisé et mécanisé, ce n’est pas le cas du montage final sur un chantier.
Les machines à riveter ne peuvent être sur place : il faut donc opérer à la
main ! On a donc chauffé sur les échafaudages, dans un petit four portatif,
le million de rivets indispensable à l’assemblage des pièces d’acier du viaduc.
On n’ose pas compter le nombre de coups nécessaires au martelage…ni celui
des coups de pinceaux : un an et demi pour faire les peintures. Finalement,
la clef centrale fut bien montée en juillet 1902.
Si toutes les marchandises peuvent bénéficier de l’apport du
chemin de fer, les pondéreux, c’est à dire les produits lourds et volumineux,
sont plus particulièrement concernés par les capacités du train. La possibilité
nouvelle de transporter de grandes masses, à un faible coût, par rapport à
celui de la route, abaisse fortement le prix de ces pondéreux qui deviennent
ainsi accessibles à un plus grand nombre. C’est ainsi que la chaux, qui voit
son prix divisé par deux en quelques années, va conquérir le Ségala, alors
que jusque là son usage était limité aux abords des zones de production. Le
chaulage, mais aussi l’usage des engrais phosphatés, améliorent les possibilités
des terres schisteuses de la région qui peu à peu délaisse le seigle, la céréale
emblématique des terres pauvres, pour le blé plus rémunérateur. La lutte des
municipalités pour le passage de la voie ferrée, puis ensuite pour l’obtention
d’une gare, ou même d’un simple arrêt, était le signe de l’espoir d’un développement
économique local, induit par le chemin de fer. Même si les résultats globaux
furent moins positifs que les attentes des élus locaux, il est évident que
le passage du train dans une localité est un élément de dynamisme indéniable,
notamment dans le domaine commercial. Ainsi, Sauveterre de Rouergue et Pampelonne,
éloignés de la ligne ferroviaire, voient leurs foires décliner alors que celles
de Tanus et de Naucelle connaissent un succès grandissant. Le désenclavement
par le rail contribue aussi à la restructuration de l’espace régional. En
effet, à la fin du dix-neuvième siècle, et au début du vingtième, le réseau
« urbain » du Ségala se transforme. D’une part, les habitants des fonds de
vallée (Les Planques, Mirandol, Jouqueviel ...) « montent » vers les bourgs
proches du plateau (Tanus, Bourgnounac, Le Tel), mieux desservis par les routes.
D’autre part, sur le plateau lui même, si la hiérarchie des villages ne bouge
guère, au croisement de la route et du chemin de fer de nouveaux pôles apparaissent
: la Cabane (nouveau Tanus), la Baraque de Merlin (futur Naucelle-Gare), la
Baraque de Fraysse (future Baraqueville) et la Primaube. Dans un contexte
de crise, où la dépopulation affecte l’ensemble des bourgs, ils sont les seuls
à connaître une croissance démographique régulière. Si le viaduc a traversé
le siècle, sans encombre, et peut fêter allègrement son centenaire, les impacts
de la voie ferrée ne sont eux, plus que de lointains souvenirs et les gares,
faute d’un trafic suffisant, ont fermé les unes après les autres. La mise
en service, un siècle plus tard, d’un nouveau viaduc tout aussi spectaculaire,
mais autoroutier, est bien le symbole de ce déclin de la voie ferrée face
à la route. Mais, cela n’enlève rien aux mérites de l’ancêtre que nous honorons.
|
Toutes les cartes
postales du site sont extraites de la collection privée de Claudine
MALPHETTES, adhérente de Viaur-Vivant.
|
LE PONT DE CIROU
Les premières mentions de ce pont remontent au début du XIII
éme siècle. Il fut peut être le premier passage possible,
sur le Viaur, pour joindre Toulouse et Rodez. Ce qui est certain c'est qu'au
Moyen - Age comme à l'Epoque Moderne, le trafic est suffisant pour faire
vivre des aubergistes instaIlés sur les deux rives du Viaur (la tradition
continue).
Les routes, côté Tarn comme côté
Aveyron, y aboutissent à angle droit. Elles accentuent les
difficultés d'une circulation déjà
limitée par l'étroitesse du tablier enserré dans
ses parapets de pierre. Dès la fin du XVIIème
siècle, on prévoit de modifier cette gêne et
comme tout arrive, pour qui sait attendre, des travaux seront bien
réalisés à cet effet en... 1992. Ils
n'ont pas modifié le bel aspect des six arches en plein cintre
qui enjambent élégamment la rivière. La voie,
surélevée au centre, renforce encore le cachet du Pont
de Cirou, le plus ancien et l'un des plus beaux ponts encore en
service sur le Viaur.
Le pont de TANUS
Construit entre le XIlème et le XVème siècle,
le pont de Tanus est l'un des trois passages possibles pour franchir
le Viaur sur la route Toulouse - Rodez. Au Moyen - Age, la voie du
pont de Cirou passant par Cordes est une concurrente sérieuse
et plus ancienne et celle de Thuriès un raccourci mais au
XVIIIème siècle, le pont de Tanus
bénéficie d'un avantage décisif quand la route y
passant est classée route Royale. Alors, à partir de
cette date, le gros du trafic entre le Rouergue et l'Albigeois passe
sur le pont de Tanus qui joue très nettement le rôle
commercial le plus important parmi les ponts de la vallée du
Viaur. Et ce statut lui permet d'être réparé et
surveillé plus régulièrement que les autres.
D'une longueur de 83 mètres il comporte trois arches en ogive
et si son aspect architectural est loin d'égaler celui du Pont
de Cirou, les facilités d'accès sont décisives
au XIX érne et XX ème siècle pour en faire
l'ouvrage le plus emprunté pour le trafic Toulouse-Rodez. La
construction de la future voie autoroutière Lyon-Toulouse,
provoque l'édification d'un grand pont en béton qui va
mettre fin au "règne" de son homologue en pierre et qui sait,
concurrencer en spectaculaire le viaduc du Viaur
Le pont du DIABLE
Le montage de l'ouvrage une seu!e arche, composée de deux
arceaux mis l'un sur l'autre évoque une technique romaine et
permet de supposer que sa construction remonterait au XIlème
siècle. Mais l'ancienneté réelle du pont
(sans doute le plus vieux de la vallée) est en fait
aussi mystérieuse que celle de son nom!Celui-ci peut tout
aussi bien évoquer le danger d'y circuler ou bien encore une
prouesse diabolique pour le construire. Placé sur une route
d'accès difficile, le pont du Diable était
inadadapté au passage des grosses charrettes donc au
dèveloppement des trqnsports. Mais il fournissait l'avantage
surtout au Moyen - Age, d'être avec Laguépie, le seul
point de franchissement du Viaur pour aller d' Albi à
Villefranche de Rouergue. En ruine à la fin au XVIII
ème siècle, les autorités régionales
repoussent continuellemeqt la rénovation d'un passage qui n'a
plus qu' un intérêt local et comme les habitants
concernés (ceux des Infournats)
n'ont pas I' argent nécessaire pour une reconstruction qui
s'impose après l'écroulement définitif. Rien ne
se fait et il ne reste plus aujourd'hui que les assises de ce qui fut
probablement le plus ancien pont de la région.
La circulation sur l'axe Albi-Villefranche de Rouergue
s'effectuait à Laguépie ou bien par
l'intermédiaire de bacs notamment à La Vicasse et
à La Garde-Viaur. Les dépenses nécessaires
à la construction de ponts et surtout les longs pourparlers
nécessaires pour leur prise en charge retardent leur
édification et ce sont ce sont donc des propriétaires
riverains qui font les premiers pas et se décident à
édifier des passerelles de bois pour remplacer les bacs (1847
à La Vicasse, 1860 à La Garde-Viaur). Bien sûr,
ces ponts ne résistent pas aux plus violentes crues du Viaur
qui les emportent régulièrement. Après celle de
1872, les départements du Tarn et de l'Aveyron s'acccordent
enfin pour établir des passages, tant à la Vicasse qu'
à La Garde-Viaur (les constructions s'effectuent en.1875).
Devis du 31 juin 1771 Archives Départementales du Tarn C 967 Le pont des Infournats sur la rivière du Viaur qui sépare la province du Rouergue de celle du Languedoc sert à ménager une communication essentielle à ces deux provinces, il mérite pour cette raison d'être conservé et de faire touttes (sic) les réparations nécessaires il faut même faire plus il faut empêcher qu'il ne tombe et le rendre aisé à toutes sortes de voitures, les gens à pied n'y passent actuellement qu'avec crainte. Ce pont a une seule arche à tiers-point de quatorze toises un pied six pouces d'ouverture [presque ving-huit mètres]. Cette arche qui n'a que onze pieds huit pouces de largeur [environ trois mètres soixante quinze] entre les deux testes est établie sur un massif de maçonnerie qui forment de chaque costé de demi avant et arrière becs qui sont élévés de douze pieds six-pouces au_dessus des eaux moyennes [un peu plus de quatre mètres]. Sur ces deux massifs est bâtie l'arche à tiers-point dont la clef est élevée de huit toises deux pieds [un peu plus de seize mètres] au-dessus des eaux moyennes, cette arche est composée de deux arceaux mis l'un sur l'autre chacun de deux pieds trois pouces d'épaisseur [soixante quinze centimètres environ] ce qui fait que l'épaisseur totale de l'arche est de quatre pieds six pouces [environ un mètre cinquante]. Ce pont qui a la hauteur de cinquante pieds [seize mètres] n'a que onze pieds huit pouces [trois mètres soixante quinze] de voye comme il a été dit et dessus n' a point de parapet sur vingt six toises de longueur [environ cinquante mètres] et la rapidité de ses avenues marquées par la ligne pointillée B [allusion à un plan joint au projet] est d'un pied six pouce par toise [une pente de cinquante centimètres pour presque deux mètres] ce qui rend ce pont à tous égards impraticable. Ce pont bien bâti pourrait supporter des parapets. |
 |
Le site du Pont du Diable est en cours de rénovation , comme le site des Planques ( accès amélioré, sécurisation et nettoyage) par une action conjointe des communes (JOUQUEVIEL ) et de la communauté de communes d u ségala carmausin |
 |
|
 |
  |
De gauche à droite l'on aperçoit successivement : l'entrée du sentier et le panneau du Centre Social du Puy Saint-Georges qui a réalisé les travaux ; les escaliers qui conduisent à la rivière ; les restes du tablier du pont qui ont été stabilisés, nettoyés et sécurisés. |
LE PORT DE LA BESSE
Le pont (son site
plutôt) au début du siècle
Au contraire du pont du Diable ou de
Pont de Cirou les origines du Pont de Port de la
Besse sont bien connues.
Pendant la Révolution, les habitants de Mirandol et de La
Salvetat Peyralès réclament un pont pour remplacer le
bac du "Port de la Cadène" qui est très
fréquenté mais particulièrement dangereux. En
effet,lors des hautes eaux, le Lézert qui est sujet à
des crues soudaines et violentes se jette dans le Viaur à cet
endroit et provoque de terribles crues.
Entre les premières demandes et la réalisation de
l'ouvrage, un petit siècle s'écoule puisque ce n'est
qu'en 1867 que les habitants obtiennent satisfaction.
Malgré ses quatre arches en plein cintre, le style du pont
n'a pas la facture ni l’ancienneté historique de celle de
Pont de Cirou mais l'ouvrage, bâti en
pierre du pays, sauf pour les parapets, s'intègre bien
à ensemble de l'architecture locale qu'il ne dépare
nullement.
LE PONT DE MIRANDOL (CALQUIERE)
Situé au pied de l'ancien village de Mirandol ce pont est
mentionné dans des documents du début du XVIIème
siècle mais son origine était plus ancienne._Il
comportait trois arcades et quatre piliers qui sont en 1681 dans un
tel état que les réparations consistent en fait en une
véritable reconstruction. Comme l'intérêt du pont
est avant tout local et que la tâche d'une reconstruction est
financièrement trop lourde pour les seuls habitants, le pont
de Mirandol subit le même destin que connaîtra, un
siècle plus tard, celui des Infournats il s'écroule
définitivement (début du XVIIIème
siècle).
En remplacement, pendant un siècle et demi, on utilise
comme dans beaucoup d'endroits sur le Viaur et ailleurs, un bac pour
circuler d'une rive à l’ autre. Le procédé
est peu coûteux mais peu pratique et en 1848, deux paysans
proches du hameau de la Calquière (Laubiès et Cayre)
sont autorisés à construire un tablier de bois reposant
sur des piles en pierre. L'ouvrage est ensuite amélioré
en 1867 par l'adjonction de voûtes en pierre et de parapets en
maçonnerie.
Pont et hameau de la
Calquière au début du
siècle
En 1944, des maquisards dynamitent le passage et l'ironie de
l’histoire fait alors, qu' à la reconstruction, en 1947,
le pont de la Calquière retrouve son tablier de bois comme
à ses débuts.
LES PASSERELLES.
Les Planques
Le toponyme "planca " (passerelle) est attesté dès
le XI éme siècle. Il montre bien qu'à cet
endroit, et depuis sans doute fort longtemps, le Viaur était
franchi par un petit pont de bois. Très fragile, ce genre
d'ouvrage, sans changer de place, est souvent modifié car les
crues font leur oeuvre comme celle du 8 mars 1783 qui condamne
pendant plusieurs années les paysans
des Planques à jouer les funambules sur des troncs.
D’intérêt local, les passerelles
financées par les habitants, ont une vie agitée. Celle
des Planques reconstruite sous la Révolution est à
nouveau emportée par une crue puis rebâtie. La
construction du barrage de Thuriès noie l'ouvrage qui est
remplacé en 1924 par l'actuelle passerelle, bien plus longue
que ses ancêtres.
A la manière des paysans ne voulant pas perdre leurs
passages locaux sur le Viaur, l’association VIAUR-VIVANT a
reconstruit le tablier de deux passerelles. La première sur le
Lieux, et la seconde, plus imposante à Saint-Genyes.
Les passerelles du Lieux
(à gauche) et de St-Genyes au début du
siècle.
Et lors de la rénovation, le début
de l'ouvrage 
puis un peu plus tard et presqu'à la fin
La pierre d'inauguration
Et le Viaur lui coulait toujours égal
à lui-même
LES PONTS
TARDIFS
Depuis l'écroulement définitif du Pont
du Diable à la fin du XVIII éme siècle, la
circulation sur l'axe Albi-Villefranche de Rouergue s'effectuait
à Laguépie ou bien par l’intermédiaire de
bacs notamment à La Vicasse et à La Garde-Viaur. Les
dépenses nécessaires à la construction de ponts
et surtout les longs pourparlers nécessaires pour leur prise
en charge retardent 'édification d'ouvrages en
maçonnerie.
Ce sont donc des propriétaires riverains qui comme à
La Roque ou à La Calquière,
font les premiers pas et se décident à édifier
des passerelles de bois pour remplacer les bacs (1847 à La
Vicasse, 1860 à La Garde-Viaur).
Bien sûr, ces ponts ne résistent pas aux plus
violentes crues du Viaur qui les emportent
régulièrement. Après celle de 1872, les
départements du Tarn et de l'Aveyron s'accordent enfin pour
établir des passages, tant à la Vicasse
qu' à La Garde Viaur (les constructions s'effectuent en
1875). A la Roque (commune de Jouqueviel) c’est en 1900 que des
habitants construirent des piles de maçonnerie pour supporter
un tablier de bois qu'une crue s’empresse d'emporter, six ans
plus tard. Il faut attendre les années trente pour
édifier, à partir des piles de l'ouvrage, un pont plus
solide qui permet en partie le désenclavement de la commune de
Jouqueviel qui , à cette date dispose certes d'un pont mais
n'a pas... de route vers l'Aveyron. Cette partie de la vallée
du Viaur, n’en disposera qu'en 1972.
Le Viaur vu du Pont de la Roque...
LE PONT DE LAGUEPIE
...et du Pont de Laguépie.
Au Moyen-Age à l’instar de Pont
de Cirou ou de Tanus le pont de
Laguépie commande un passage essentiel : l'axe
Albi-Villefranche de Rouergue dont l'intérêt
dépasse largement les horizons locaux des riverains
Rien d'étonnant donc, à ce que le pont de
Laguépie soit l'un des plus anciens de la région. Au
début du XIII éme siècle, Alphonse de Poitiers,
Comte de Toulouse en possède les droits de péage et
l'entrée est contrôlée par une porte et
gardée par une tour, comme c'était presque toujours le
cas à l'époque. Ces batisses ont disparu. Les ponts les
plus anciens ont rarement leur aspect d'origine : les crues, l'usure
du temps et l’adaptation aux nécessités
économiques imposent des modifications et souvent, seuls les
emplacements perdurent. En ce qui concerne le pont de
Laguépie, aux quatre belles arches en plein cintre, c’est
en 1875,en élargissant la voie, qu’ont été
effectué les gros travaux d'adaptation à la circulation
moderne.
LE PONT DE THURIES
Le site encaissé
du pont de Thuriès
La date de sa construction, comme celle de beaucoup des vieux
ponts de la vallée, est inconnue. Les premiers documents dont
on dispose datent du début du XVII éme siècle et
décrivent des réparations à effectuer à
cet ouvrage où circulaient le blé et le vin de
l'Albigeois que l'on transportait scuvent vers le Rouergue par ce
passage qui raccourcit la distance AIbi-Rodez par rapport à la
voie commandée par le pont de Tanus.
Avec 57 m de longueur et ses quatre arches inégales, en plein cintre,
ce pont a belle allure mais l'accès en est très difficile : route
étroite, sinueuse et à très forte pente.Ce handicap assez
peu sensible pour de petits transports, s'est révélé décisif
aux XVIII ème et XIX ème siècles et a favorisé alors
l'axe passant par Tanus, aux dépens de celui de Thuriès dont le
trafic a alors péréclité.
Visite au cours d'une randonnée